1820-களில் அமெரிக்காவின் பிலடெல்பியா நகரின் இயந்திர தொழிலார்களினால் உருவான சங்கம் தான் உலகின் முதல் தொழிற்சங்கமாக கருதப்படுகிறது.
1820-30களின் காலகட்டத்தில் தொழிற்சங்கங்களின் கோரிக்கை `10 மணி நேர வேலை' என்பது மட்டுமே.
``8 மணி நேர வேலை, 8 மணி நேர பொழுதுபோக்கு, 8 மணி நேர ஓய்வு'' என்ற முதல் முழக்கத்தை 1950-களில் ஆஸ்திரேலியாவின் கட்டட தொழிலாளர்களே முன்வைத்தனர்.
1980-களில் அமெரிக்க தொழிற்சங்கங்கள், ஒன்றிணைந்து `8 மணி நேர இயக்கம்' என்ற அமைப்பாக திரண்டனர்.
முதலாளித்துவ அடக்குமுறைகளுக்கு எதிரான முதல் போராட்டத்தை1886, மே 1 அன்று அமெரிக்காவின் சிகாகோ நகரில் `8 மணி நேர இயக்கத்தினர்' நடத்தினர்.
தொழிலாளர்களின் இத்தகைய எழுச்சியின் ஓர் கட்டிலடங்கா தீப்பொறியாக விளங்கியது, மார்க்ஸ் மற்றும் ஏங்கல்ஸ் எழுதிய `பொதுவுடைமை அறிக்கை' என்பது மறுப்பதற்கில்லை.
1891-ம் ஆண்டில் நடைபெற்ற இரண்டாம் இன்டர்நேஷனலின் தீர்மானத்தின்படி, மே 1-ம் நாள் சிகாகோ போராட்டத்தைச் சிறப்பிக்கும் வண்ணம் சர்வதேச தொழிலாளர்கள் தினமாக அறிவிக்கப்பட்டது
`நாம் பார்க்கக் கூடிய இந்த அற்புதமான காட்சி உலகெங்கிலுமுள்ள முதலாளிகளையும், நிலப்பிரபுக்களையும் எல்லா நாடுகளிலுமுள்ள பாட்டாளிகளும் இணைந்து விட்டனர் என்ற உண்மையை உணரச் செய்யும்' - எங்கெல்ஸ்
உலகளவில் 160-க்கும் மேற்பட்ட நாடுகள் மே 1-ஐ உழைப்பாளர் தினமாக கொண்டாடுகின்றன.
அமெரிக்கா மற்றும் கனடாவில், செப்டம்பர் மாதத்தின் முதல் திங்கள் தொழிலாளர் தினமாக கொண்டாடப்படுகிறது.
இந்தியாவில் உழைப்பாளர் தின கொண்டாட்டம் முதன்முதலாக 1923-ல் சென்னையில் சிந்தனைச்சிற்பி சிங்காரவேலர் தலைமையில் நடந்தது.
சென்னை மெரினா கடற்கரையில் கம்பீரமாய் நிற்கும் உழைப்பாளிகள் சிலை 1958-ல் நிறுவப்பட்டது.
2019-ன் இறுதியில் உலகை அச்சுறுத்த தொடங்கிய கொரோனா காலகட்டத்தில், ஊரடங்கின்போது கூட மக்களுக்காக துயரறியாது உழைத்தனர் நம் தொழிலாளர்கள்.
விற்பனையில் டல் அடிக்கும் கார்கள் நின்று போனால் பரவாயில்லை; சேல்ஸில் சொல்லியடிக்கும் கார்கள்கூட திடீரென்று தயாரிப்பு நின்று போயிருக்கும். ஹூண்டாயின் இயான் அப்படிப்பட்ட கார்தான். நிஜமாகவே ஹூண்டாய்க்கு ஹேட்ச்பேக் மார்க்கெட்டில் நல்ல பெயரைப் பெற்றுத் தந்த கார், இயான். முதன் முதலில் கார் வாங்குபவர்கள் ஆல்ட்டோவுக்குப் பிறகு… இல்லை இல்லை; இயானுக்கு அப்புறம்தான் ஆல்ட்டோவையே பலர் செக் லிஸ்ட்டில் வைத்திருந்தார்கள்.
அப்படிப்பட்ட இயான், 2019 செப்டம்பர் மாதம் திடீரென்று நிறுத்தப்பட்டது என்று ஹூண்டாய் சொன்னபோது வருத்தமாகவே இருந்தது. மத்திய அரசின் பாதுகாப்பு ரெகுலேஷன்கள் மற்றும் BS-6 நார்ம்ஸ்களுடன் ஒத்து வரவில்லை என்பதால், இயானின் தயாரிப்பை நிறுத்துவதாகச் சொன்னது ஹூண்டாய்.
இயான் வாடிக்கையாளர்கள், இப்போதும் தங்கள் காரை ஸ்விஃப்ட் போன்ற கார்களுக்கு இணையாக மாடிஃபை செய்து ஓட்டிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். இயான் காரை, பழைய மார்க்கெட்டில் வாங்கலாமா? என்னென்ன கவனிக்கணும்?
வரலாறு
ஹூண்டாய் முதன் முதலில் 2011–ல்தான் என்ட்ரி லெவல் ஹேட்ச்பேக் செக்மென்ட்டில் தனது இயானை அறிமுகப்படுத்தியது. பார்த்தவுடன் எல்லோருக்கும் பிடித்துப் போகும் மாடர்னான ஸ்டைலில், செல்லமான, காம்பேக்ட்டான டிசைனில் கிச்சென இருந்தது இயான். என்ட்ரி லெவல் என்பதால், 3.5 மீட்டருக்குள் மிகவும் அளவாக, 13 இன்ச் வீல்களுடன் சின்ன அளவுகளில் இருக்கும் இயான். சான்ட்ரோவை நினைவுபடுத்துவதுபோல் டால் பாய் டிசைனிலேயே இதைக் கொண்டு வந்தது ஹூண்டாய்.
மாடல் 2014 – 2016விலை சுமார் 2 லட்சம்இன்ஜின்1 லிட்டர் 3 சிலிண்டர் பெட்ரோல்பவர்69bhpமைலேஜ்18 – 20 கிமீபூட் ஸ்பேஸ்211 லிட்டர்ப்ளஸ் எல்பிஜி, மைலேஜ், முதல் முறை ஓட்டப் பழகுபவர்கள்கூட எளிதாக ஓட்ட முடிவது, போதுமான வசதிகள், தரம்மைனஸ்இன்ஜின் NVH தரம், ஸ்டீயரிங் பம்ப் குறைபாடு, கியர் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் வியர், ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் இல்லை
ஒரு விஷயம் நினைவில் வைத்துக் கொள்ளுங்கள். 7 ஆண்டு வரலாற்றில் ஒரு தடவைகூட ஃபேஸ்லிஃப்ட் ஆகாத கார் இயான்தான். ஆனால், சின்னச் சின்ன அப்டேட்டகள், எக்யூப்மென்ட் லிஸ்ட் மற்றும் ட்ரிம்களில் இயான் வந்து கொண்டுதான் இருந்தது.
எந்த வேரியன்ட்… என்ன வசதி?
2011–ல் மொத்தம் 6 வேரியன்ட்களில் லாஞ்ச் ஆனது இயான். இதில் D-Lite என்பதுதான் பேஸ் வேரியன்ட். இதில் வசதிகள் என்றும் பெரிதாக எதுவும் சொல்ல முடியாது. பழைய கார் மார்க்கெட்டில் உங்களுக்கு ஒரு சின்ன அட்வைஸ் – இந்த பேஸ் வேரியன்ட்கள் கிடைத்தால் நன்றாக பேரம் பேசுங்கள். காரணம், இது விலைக்கேற்ற தரமாக இருக்காது.
அப்படியென்றால், ஹூண்டாய் இயான் தரமில்லாத காரா என்றால்… அங்கேதான் ஹூண்டாய் சொல்லியடிக்கிறது. இன்னும் சில ஆயிரங்கள் எக்ஸ்ட்ரா செலவு செய்து Magna அல்லது Magna(O) வேரியன்ட்கள் கிடைத்தால் விடாதீர்கள். இதன் டாப் எண்டான மேக்னா ப்ளஸ்ஸின் வசதிகளைக் கவனியுங்கள்.
முன் பக்க பவர் விண்டோக்கள், டிரைவருக்கான ஒரு காற்றுப்பை, சென்ட்ரல் லாக்கிங் சிஸ்டம், முன் பக்கப் பனிவிளக்குகள், குழந்தைகளுக்கான சேஃப்டி லாக், இரண்டு ஸ்பீக்கர்கள் கொண்ட ஆடியோ சிஸ்டத்துடன் சிடி ப்ளேயர், அந்தக் காலத்துக்கு ஏற்ற வசதிகளான யுஎஸ்பி மற்றும் ஆக்ஸ் போர்ட்டுகள், அழகுக்காக பாடி கலர் பம்பர்கள் என்று கலக்கி எடுக்கும்.
நீங்கள் எடுக்கப் போகும் மாடலின் ஸ்டீயரிங் வீலில் சில்வர் வேலைப்பாடுகள் இருந்தால், டாப் எண்டான Magna Plus என்று அறிந்து கொள்ளுங்கள். மேற்கூறிய வசதிகள் எல்லாம் ஒழுங்காக வேலை செய்கிறதா என்று பார்த்துக் கொள்ளுங்கள். அதுவே Magna (O) என்றால், காற்றுப்பை, பனிவிளக்குகள், கீலெஸ் என்ட்ரி போன்ற சில முக்கியமான வசதிகள் மட்டும் மிஸ் ஆகும். இரண்டுக்கும் சில ஆயிரங்கள் மட்டுமே வித்தியாசம் இருக்கும். ஒரு சின்ன என்ட்ரி லெவல் ஹேட்ச்பேக் காரில் இத்தனை வசதிகள் இருப்பது செம!
இன்ஜின்
இயான் ஒரு சின்ன கார். அதனால், இதில் பெர்ஃபாமன்ஸையெல்லாம் பெரிதாக எதிர்பார்க்கக் கூடாது. இதிலிருப்பது 3 சிலிண்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின். ஆரம்பத்தில் இதில் இருந்தது 800 சிசி, பெட்ரோல் இன்ஜின். இதன் பவர் வெறும் 55bhpதான். இந்தக் குட்டி காரை இழுத்துப் போக இந்த பவர் சூப்பராக இல்லை; ரொம்பவும் சுமார் ரகமாகத்தான் இருந்தது. இதன் டார்க்கும் 7.6kgmதான். ‘‘இவ்வளவுதான் இதில் பிக்–அப் கிடைக்குமா’’ என்று முதல் முறை கார் வாங்கியவர்கள்கூட அதிருப்தி அடைந்திருக்கிறார்கள் இயானில்.
அதன் பிறகே இந்தக் குறையைச் சரிக்கட்டியது ஹூண்டாய். இதில் 1.0லிட்டர் ஆப்ஷன் கொண்டு வந்தார்கள். 998 சிசி இன்ஜின் கொண்ட இந்த பெட்ரோல் இன்ஜினின் பவர், 69bhp ஆக உயர்த்தப்பட்டது. இப்போது அந்தக் குறை தெரியவில்லை. டார்க்கையும் கணிசமாக உயர்த்தி இருந்தார்கள். 9.4kgm டார்க், சிட்டி டிராஃபிக்கில் கிளம்பி வர மிகவும் ஏதுவாக இருந்தது. ஆனாலும், பெர்ஃபாமன்ஸ் விரும்பிகள் ‘இன்னும் இன்னும்’ என்று கை நீட்டினார்கள். அதற்குள் இயானை நிறுத்திவிட்டது ஹூண்டாய்.
இயானின் ப்ளஸ் – அதன் மைலேஜ். 800சிசிக்கு இணையாக இதன் 1.0லிட்டர் இன்ஜினும் சிட்டிக்குள் 17.5 கிமீ மைலேஜ் தந்தது. இதில் இன்னொரு ஆப்ஷனும் கொடுத்து வாடிக்கையாளர்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது ஹூண்டாய். அது எல்பிஜி வேரியன்ட். இதன் 1.0லிட்டர் இன்ஜினில் ஃபேக்டரி ஃபிட்டட் ஆக வந்த எல்பிஜி வேரியன்ட்டுக்கு இப்போதும்கூட செம மவுசு. தினசரி எகிறும் பெட்ரோல் விலைக்கு எல்பிஜி, ஓர் அற்புதமான வரம். இதன் மைலேஜும் பெட்ரோலுக்கு இணையாக இருந்ததாகச் சொல்கிறார்கள். எனவே, மார்க்கெட்டில் இயான் எல்பிஜி வந்தால் விட வேண்டாம்.
இதன் இடவசதியும் ஓகே! சின்ன கார் என்றாலும் 2,380 மிமீ வீல்பேஸ், 4 பேருக்குப் போதுமான இடவசதியை அளிக்கும்.
என்ன ப்ளஸ்… என்ன மைனஸ்?
ஹூண்டாய் கார்களில் பெரிய குறையாக ஆரம்பத்தில் இருந்தே சொல்லப்படுவது, அதன் ஸ்டீயரிங் ஃபீட்பேக்தான். நெடுஞ்சாலைகளில் இதன் எடை குறைந்த ஸ்டீயரிங், வேகங்களில் கொஞ்சம் அலைபாய்ந்து பயத்தை வரவழைக்கும். இயானின் இன்னொரு குறை – இது ஒரு அண்டர்வெயிட் கார். இதன் எடை சுமார் 800 கிலோ என்பதால், பாடி ரோலும் அலைபாயலும் கொஞ்சம் அதிகமாகவே இருக்கும். நீங்கள் அடிக்கடி நெடுஞ்சாலைப் பயணம் மேற்கொள்கிறவர் என்றால், இயான் வாங்கும்போது கவனமாக இருங்கள். ஆனால், டாப் ஸ்பீடு 130 கிமீ வரையெல்லாம் ரெவ் செய்யலாம் என்பது சூப்பர். க்ராஷ் டெஸ்ட்டில் இது 1 ஸ்டார் ரேட்டிங் வாங்கிய கார் என்பதை நினைவில் கொள்க!
இதன் NVH (Noise Vibration Harshness) லெவலும் கொஞ்சம் சுமாராகவே இருக்கும். அதிக வேகங்களில் இதன் இன்ஜின் சத்தம் கேபினுக்குள் கொஞ்சம் அதிகமாகவே கேட்கும். அதேபோல், மாருதி ஆல்ட்டோ கே10 உடன் ஒப்பிடும்போது, இதன் இன்ஜின் ஸ்மூத்னெஸ் போட்டி போட முடியவில்லை. இதன் 5 ஸ்பீடு மேனுவல் கியர்பாக்ஸும் கொஞ்சம் ஸ்மூத்னெஸ்ஸைச் சரிபார்த்துக் கொள்ளுங்கள். ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ்தான் வேண்டும் என்பவர்கள், இயானை எதிர்பார்க்க முடியாது. இதன் கி.கிளியரன்ஸ் 170 மிமீ என்பதால், 4 பேர் எடையைத் தாங்கிக் கொண்டு ஸ்பீடு பிரேக்கர்களில் எளிதாகப் போகலாம் இந்த இயானில்.
என்ன கவனிக்கணும்?
இன்டீரியர் மற்றும் ஃபிட் அண்ட் ஃபினிஷ் குவாலிட்டியில் நன்றாகவே இருந்தது இயான். இதன் க்ளட்ச் வியர் தேய்மானம்தான் பெரிதாகச் சொல்லப்படும் குறை. 50,000 கிமீ ஓடிவிட்டது என்றால், க்ளட்ச் வியரில் கவனம் தேவை. ஸ்டீயரிங் ஃபீட்பேக் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் செட்டிங்கிலும் கவனம்! பவர் ஸ்டீயரிங்கின் பம்ப் ஃபெயிலியலர் ஆவதாகப் பல வாடிக்கையாளர்கள் குறை சொல்லியிருக்கிறார்கள். இயானில் ப்ளஸ், இதன் உதிரிபாகங்கள் விலை மலிவாகவே கிடைக்கும். ஆனால், இந்த ஸ்டீயரிங் பம்ப்பின் விலை மட்டும் கொஞ்சம் பர்ஸைப் பதம் பார்க்கும்.
பின் பக்க சஸ்பென்ஷன் வியரில் கண் வையுங்கள். கொஞ்சம் மோசமான சாலைகளில் காரை ஓட்டிப் பார்த்தால்… உங்களுக்கே ஒரு ஐடியா கிடைக்கும்.
பட்ஜெட் வாடிக்கையாளர்கள் இப்போதும் பழைய கார் மார்க்கெட்டில் இயானைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்குக் காரணம் – இதன் பராமரிப்புச் செலவு. 10,000 கிமீ–க்கு 3,000 ரூபாய்தான் செலவழிவதாகச் சொல்கிறார்கள் சிலர்.
‘வ்வ்ர்ர்ரூம்’னு பறக்கத் தேவையில்லை; பர்ஸில் பணம் காலியாகக் கூடாது; நல்ல மைலேஜ் வேணும்; சிட்டிக்குள் புகுந்து புறப்பட்டு வர எக்கனாமிக்கலாக ஒரு குட்டிக் கார் வேணும் என்பவர்கள், இயானை 2.0 லட்சம் பட்ஜெட்டில் கண்ணை மூடிக் கொண்டு வாங்கலாம்.
விற்பனையில் டல் அடிக்கும் கார்கள் நின்று போனால் பரவாயில்லை; சேல்ஸில் சொல்லியடிக்கும் கார்கள்கூட திடீரென்று தயாரிப்பு நின்று போயிருக்கும். ஹூண்டாயின் இயான் அப்படிப்பட்ட கார்தான். நிஜமாகவே ஹூண்டாய்க்கு ஹேட்ச்பேக் மார்க்கெட்டில் நல்ல பெயரைப் பெற்றுத் தந்த கார், இயான். முதன் முதலில் கார் வாங்குபவர்கள் ஆல்ட்டோவுக்குப் பிறகு… இல்லை இல்லை; இயானுக்கு அப்புறம்தான் ஆல்ட்டோவையே பலர் செக் லிஸ்ட்டில் வைத்திருந்தார்கள்.
அப்படிப்பட்ட இயான், 2019 செப்டம்பர் மாதம் திடீரென்று நிறுத்தப்பட்டது என்று ஹூண்டாய் சொன்னபோது வருத்தமாகவே இருந்தது. மத்திய அரசின் பாதுகாப்பு ரெகுலேஷன்கள் மற்றும் BS-6 நார்ம்ஸ்களுடன் ஒத்து வரவில்லை என்பதால், இயானின் தயாரிப்பை நிறுத்துவதாகச் சொன்னது ஹூண்டாய்.
இயான் வாடிக்கையாளர்கள், இப்போதும் தங்கள் காரை ஸ்விஃப்ட் போன்ற கார்களுக்கு இணையாக மாடிஃபை செய்து ஓட்டிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். இயான் காரை, பழைய மார்க்கெட்டில் வாங்கலாமா? என்னென்ன கவனிக்கணும்?
வரலாறு
ஹூண்டாய் முதன் முதலில் 2011–ல்தான் என்ட்ரி லெவல் ஹேட்ச்பேக் செக்மென்ட்டில் தனது இயானை அறிமுகப்படுத்தியது. பார்த்தவுடன் எல்லோருக்கும் பிடித்துப் போகும் மாடர்னான ஸ்டைலில், செல்லமான, காம்பேக்ட்டான டிசைனில் கிச்சென இருந்தது இயான். என்ட்ரி லெவல் என்பதால், 3.5 மீட்டருக்குள் மிகவும் அளவாக, 13 இன்ச் வீல்களுடன் சின்ன அளவுகளில் இருக்கும் இயான். சான்ட்ரோவை நினைவுபடுத்துவதுபோல் டால் பாய் டிசைனிலேயே இதைக் கொண்டு வந்தது ஹூண்டாய்.
மாடல் 2014 – 2016விலை சுமார் 2 லட்சம்இன்ஜின்1 லிட்டர் 3 சிலிண்டர் பெட்ரோல்பவர்69bhpமைலேஜ்18 – 20 கிமீபூட் ஸ்பேஸ்211 லிட்டர்ப்ளஸ் எல்பிஜி, மைலேஜ், முதல் முறை ஓட்டப் பழகுபவர்கள்கூட எளிதாக ஓட்ட முடிவது, போதுமான வசதிகள், தரம்மைனஸ்இன்ஜின் NVH தரம், ஸ்டீயரிங் பம்ப் குறைபாடு, கியர் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் வியர், ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் இல்லை
ஒரு விஷயம் நினைவில் வைத்துக் கொள்ளுங்கள். 7 ஆண்டு வரலாற்றில் ஒரு தடவைகூட ஃபேஸ்லிஃப்ட் ஆகாத கார் இயான்தான். ஆனால், சின்னச் சின்ன அப்டேட்டகள், எக்யூப்மென்ட் லிஸ்ட் மற்றும் ட்ரிம்களில் இயான் வந்து கொண்டுதான் இருந்தது.
எந்த வேரியன்ட்… என்ன வசதி?
2011–ல் மொத்தம் 6 வேரியன்ட்களில் லாஞ்ச் ஆனது இயான். இதில் D-Lite என்பதுதான் பேஸ் வேரியன்ட். இதில் வசதிகள் என்றும் பெரிதாக எதுவும் சொல்ல முடியாது. பழைய கார் மார்க்கெட்டில் உங்களுக்கு ஒரு சின்ன அட்வைஸ் – இந்த பேஸ் வேரியன்ட்கள் கிடைத்தால் நன்றாக பேரம் பேசுங்கள். காரணம், இது விலைக்கேற்ற தரமாக இருக்காது.
அப்படியென்றால், ஹூண்டாய் இயான் தரமில்லாத காரா என்றால்… அங்கேதான் ஹூண்டாய் சொல்லியடிக்கிறது. இன்னும் சில ஆயிரங்கள் எக்ஸ்ட்ரா செலவு செய்து Magna அல்லது Magna(O) வேரியன்ட்கள் கிடைத்தால் விடாதீர்கள். இதன் டாப் எண்டான மேக்னா ப்ளஸ்ஸின் வசதிகளைக் கவனியுங்கள்.
முன் பக்க பவர் விண்டோக்கள், டிரைவருக்கான ஒரு காற்றுப்பை, சென்ட்ரல் லாக்கிங் சிஸ்டம், முன் பக்கப் பனிவிளக்குகள், குழந்தைகளுக்கான சேஃப்டி லாக், இரண்டு ஸ்பீக்கர்கள் கொண்ட ஆடியோ சிஸ்டத்துடன் சிடி ப்ளேயர், அந்தக் காலத்துக்கு ஏற்ற வசதிகளான யுஎஸ்பி மற்றும் ஆக்ஸ் போர்ட்டுகள், அழகுக்காக பாடி கலர் பம்பர்கள் என்று கலக்கி எடுக்கும்.
நீங்கள் எடுக்கப் போகும் மாடலின் ஸ்டீயரிங் வீலில் சில்வர் வேலைப்பாடுகள் இருந்தால், டாப் எண்டான Magna Plus என்று அறிந்து கொள்ளுங்கள். மேற்கூறிய வசதிகள் எல்லாம் ஒழுங்காக வேலை செய்கிறதா என்று பார்த்துக் கொள்ளுங்கள். அதுவே Magna (O) என்றால், காற்றுப்பை, பனிவிளக்குகள், கீலெஸ் என்ட்ரி போன்ற சில முக்கியமான வசதிகள் மட்டும் மிஸ் ஆகும். இரண்டுக்கும் சில ஆயிரங்கள் மட்டுமே வித்தியாசம் இருக்கும். ஒரு சின்ன என்ட்ரி லெவல் ஹேட்ச்பேக் காரில் இத்தனை வசதிகள் இருப்பது செம!
இன்ஜின்
இயான் ஒரு சின்ன கார். அதனால், இதில் பெர்ஃபாமன்ஸையெல்லாம் பெரிதாக எதிர்பார்க்கக் கூடாது. இதிலிருப்பது 3 சிலிண்டர் பெட்ரோல் இன்ஜின். ஆரம்பத்தில் இதில் இருந்தது 800 சிசி, பெட்ரோல் இன்ஜின். இதன் பவர் வெறும் 55bhpதான். இந்தக் குட்டி காரை இழுத்துப் போக இந்த பவர் சூப்பராக இல்லை; ரொம்பவும் சுமார் ரகமாகத்தான் இருந்தது. இதன் டார்க்கும் 7.6kgmதான். ‘‘இவ்வளவுதான் இதில் பிக்–அப் கிடைக்குமா’’ என்று முதல் முறை கார் வாங்கியவர்கள்கூட அதிருப்தி அடைந்திருக்கிறார்கள் இயானில்.
அதன் பிறகே இந்தக் குறையைச் சரிக்கட்டியது ஹூண்டாய். இதில் 1.0லிட்டர் ஆப்ஷன் கொண்டு வந்தார்கள். 998 சிசி இன்ஜின் கொண்ட இந்த பெட்ரோல் இன்ஜினின் பவர், 69bhp ஆக உயர்த்தப்பட்டது. இப்போது அந்தக் குறை தெரியவில்லை. டார்க்கையும் கணிசமாக உயர்த்தி இருந்தார்கள். 9.4kgm டார்க், சிட்டி டிராஃபிக்கில் கிளம்பி வர மிகவும் ஏதுவாக இருந்தது. ஆனாலும், பெர்ஃபாமன்ஸ் விரும்பிகள் ‘இன்னும் இன்னும்’ என்று கை நீட்டினார்கள். அதற்குள் இயானை நிறுத்திவிட்டது ஹூண்டாய்.
இயானின் ப்ளஸ் – அதன் மைலேஜ். 800சிசிக்கு இணையாக இதன் 1.0லிட்டர் இன்ஜினும் சிட்டிக்குள் 17.5 கிமீ மைலேஜ் தந்தது. இதில் இன்னொரு ஆப்ஷனும் கொடுத்து வாடிக்கையாளர்களைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது ஹூண்டாய். அது எல்பிஜி வேரியன்ட். இதன் 1.0லிட்டர் இன்ஜினில் ஃபேக்டரி ஃபிட்டட் ஆக வந்த எல்பிஜி வேரியன்ட்டுக்கு இப்போதும்கூட செம மவுசு. தினசரி எகிறும் பெட்ரோல் விலைக்கு எல்பிஜி, ஓர் அற்புதமான வரம். இதன் மைலேஜும் பெட்ரோலுக்கு இணையாக இருந்ததாகச் சொல்கிறார்கள். எனவே, மார்க்கெட்டில் இயான் எல்பிஜி வந்தால் விட வேண்டாம்.
இதன் இடவசதியும் ஓகே! சின்ன கார் என்றாலும் 2,380 மிமீ வீல்பேஸ், 4 பேருக்குப் போதுமான இடவசதியை அளிக்கும்.
என்ன ப்ளஸ்… என்ன மைனஸ்?
ஹூண்டாய் கார்களில் பெரிய குறையாக ஆரம்பத்தில் இருந்தே சொல்லப்படுவது, அதன் ஸ்டீயரிங் ஃபீட்பேக்தான். நெடுஞ்சாலைகளில் இதன் எடை குறைந்த ஸ்டீயரிங், வேகங்களில் கொஞ்சம் அலைபாய்ந்து பயத்தை வரவழைக்கும். இயானின் இன்னொரு குறை – இது ஒரு அண்டர்வெயிட் கார். இதன் எடை சுமார் 800 கிலோ என்பதால், பாடி ரோலும் அலைபாயலும் கொஞ்சம் அதிகமாகவே இருக்கும். நீங்கள் அடிக்கடி நெடுஞ்சாலைப் பயணம் மேற்கொள்கிறவர் என்றால், இயான் வாங்கும்போது கவனமாக இருங்கள். ஆனால், டாப் ஸ்பீடு 130 கிமீ வரையெல்லாம் ரெவ் செய்யலாம் என்பது சூப்பர். க்ராஷ் டெஸ்ட்டில் இது 1 ஸ்டார் ரேட்டிங் வாங்கிய கார் என்பதை நினைவில் கொள்க!
இதன் NVH (Noise Vibration Harshness) லெவலும் கொஞ்சம் சுமாராகவே இருக்கும். அதிக வேகங்களில் இதன் இன்ஜின் சத்தம் கேபினுக்குள் கொஞ்சம் அதிகமாகவே கேட்கும். அதேபோல், மாருதி ஆல்ட்டோ கே10 உடன் ஒப்பிடும்போது, இதன் இன்ஜின் ஸ்மூத்னெஸ் போட்டி போட முடியவில்லை. இதன் 5 ஸ்பீடு மேனுவல் கியர்பாக்ஸும் கொஞ்சம் ஸ்மூத்னெஸ்ஸைச் சரிபார்த்துக் கொள்ளுங்கள். ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ்தான் வேண்டும் என்பவர்கள், இயானை எதிர்பார்க்க முடியாது. இதன் கி.கிளியரன்ஸ் 170 மிமீ என்பதால், 4 பேர் எடையைத் தாங்கிக் கொண்டு ஸ்பீடு பிரேக்கர்களில் எளிதாகப் போகலாம் இந்த இயானில்.
என்ன கவனிக்கணும்?
இன்டீரியர் மற்றும் ஃபிட் அண்ட் ஃபினிஷ் குவாலிட்டியில் நன்றாகவே இருந்தது இயான். இதன் க்ளட்ச் வியர் தேய்மானம்தான் பெரிதாகச் சொல்லப்படும் குறை. 50,000 கிமீ ஓடிவிட்டது என்றால், க்ளட்ச் வியரில் கவனம் தேவை. ஸ்டீயரிங் ஃபீட்பேக் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் செட்டிங்கிலும் கவனம்! பவர் ஸ்டீயரிங்கின் பம்ப் ஃபெயிலியலர் ஆவதாகப் பல வாடிக்கையாளர்கள் குறை சொல்லியிருக்கிறார்கள். இயானில் ப்ளஸ், இதன் உதிரிபாகங்கள் விலை மலிவாகவே கிடைக்கும். ஆனால், இந்த ஸ்டீயரிங் பம்ப்பின் விலை மட்டும் கொஞ்சம் பர்ஸைப் பதம் பார்க்கும்.
பின் பக்க சஸ்பென்ஷன் வியரில் கண் வையுங்கள். கொஞ்சம் மோசமான சாலைகளில் காரை ஓட்டிப் பார்த்தால்… உங்களுக்கே ஒரு ஐடியா கிடைக்கும்.
பட்ஜெட் வாடிக்கையாளர்கள் இப்போதும் பழைய கார் மார்க்கெட்டில் இயானைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்குக் காரணம் – இதன் பராமரிப்புச் செலவு. 10,000 கிமீ–க்கு 3,000 ரூபாய்தான் செலவழிவதாகச் சொல்கிறார்கள் சிலர்.
‘வ்வ்ர்ர்ரூம்’னு பறக்கத் தேவையில்லை; பர்ஸில் பணம் காலியாகக் கூடாது; நல்ல மைலேஜ் வேணும்; சிட்டிக்குள் புகுந்து புறப்பட்டு வர எக்கனாமிக்கலாக ஒரு குட்டிக் கார் வேணும் என்பவர்கள், இயானை 2.0 லட்சம் பட்ஜெட்டில் கண்ணை மூடிக் கொண்டு வாங்கலாம்.
கால்குலேட்டரைத் தேடவைக்கும் ஆர்சிபி, தோனியின் கைக்குத் திரும்பியிருக்கும் சிஎஸ்கே கேப்டன்ஷிப், ஐபிஎல்லின் முதல் கோப்பையை வார்னே கையிலேந்திய அதே மைதானத்தில் அவருக்கான நினைவேந்தல் என கவன ஈர்ப்பு நாளாக மாறியிருந்தது. அதனைத் தாண்டியும் ஆர்வமேற்றியது மும்பை - ராஜஸ்தான் மோதல். பட்லரின் மும்பைக்கு எதிரான ஏகாதிபத்தியத்தை இன்னமும் ஒருமுறை ரசிக்கலாம் என ராஜஸ்தான் ரசிகர்கள் குதூகலமாக, ரோஹித்தின் பிறந்த நாளிலாவது, முதல் வெற்றி பரிசாகுமா என்பதே மும்பையின் ஏக்கமாக இருந்தது. இதுவரை எந்த ஐபிஎல் அணியும் தொடர்ச்சியாக ஒன்பது போட்டிகளில் தோற்றதில்லை. அந்த அவமானத்தைத் தவிர்க்க வேண்டும் என்பதிலும் மும்பைக்கு முனைப்பிருந்தது.
பொதுவாக, வெற்றிக்கும் தோல்விக்குமான இடைவெளியை கேட்ச் டிராப்கள் என்னும் பெருங்குற்றங்கள் தீர்மானிக்கும். அந்தத் தவறோடுதான் மும்பை தொடங்கியது. பும்ராவின் பவுன்சரில் போக வேண்டிய பட்லருக்கு, சாம்ஸ் பவுண்டரி லைனுக்கு அருகில் இருந்து மறுவாழ்வளித்ததோடு, அணியின் அழிவிற்கும் அச்சாரமிட்டார். அடுத்த ஓவரிலோ, படிக்கல்லுக்கு சாம்ஸ் வீசிய ஷார்ட் பாலை டீம் பேக்வேர்ட் பாயிண்டில் இருந்த டிம் டேவிட் கோட்டை விட்டு பவுண்டரிக்கு வழியனுப்பினார்.
RR v MI
அடித்த அந்த ஹாட்ரிக் பவுண்டரியைத் தவிர்த்துப் பார்த்தால், படிக்கல்லின் ஆட்டமும் பரபரப்பாக இல்லை, பட்லரும் அதிரடி ஆரம்பம் தரவில்லை. பவர்பிளேவில், 40/1 என வெகு சுமாரான தொடக்கமாகவே அமைந்தது. வேகப்பந்து வீச்சாளர்களால் செய்ய முடியாததை, லாங் ஆஃபில் கேட்ச் பிடிக்கப்பட்ட ஆஃப் ஸ்பின்னரின் பந்து செய்தது. ஐந்தாவது ஓவரிலேயே ஹ்ரித்திக்கை நம்பி ரோஹித் கொண்டுவர படிக்கல்லினை அவர் வெளியேற்றினார். வர்ண ஜாலம் காட்டிய சாம்சனின் ஆட்டமும் வெகுநேரம் நீடிக்கவில்லை. மூன்று ஓவரில் முறிந்த அடுத்த பார்ட்னர்ஷிப்பில், ஹ்ரித்திக்கின் ஓவரில் சாம்சன் பறக்கவிட்ட அந்த இரு சிக்ஸர்கள் மட்டுமே சொல்லிக் கொள்ளும்படியாக அமைந்தது. கார்த்திகேயா ஆஃப் ஸ்டம்புக்கு வெளியே வீசிய ஷார்ட் பாலுக்கு, தனது விக்கெட்டை தானமளித்தார் சாம்சன். கேப்டன் இன்னிங்ஸ்களை மறந்து, கேமியோ இன்னிங்ஸ்களை மட்டுமே அவரது பேட் பார்த்து வருகிறது.
அங்கிருந்து அடுத்த சில ஓவர்கள், மும்பையின் அட்டாக், சற்றே தீவிரமடைந்தது. ரன்களை வாரி வழங்கவில்லை. பட்லர் - மிட்செல்லை ஆதிக்கம் செலுத்தவும் விடவில்லை. மிடில் ஓவர்களில் கட்டுக்கோப்பாக மும்பை பந்துவீச 9-15 ஓவர்களில், 35 ரன்கள் மட்டுமே ராஜஸ்தானின் ரன்வங்கியில் சேர்ந்தது. குறிப்பாக கார்த்திகேயா அதில் மூன்று ஓவர்கள் வீசி 16 ரன்களை மட்டுமே தந்திருந்தார். குட் லெந்த்தில் வந்த சாம்ஸின் ஸ்லோ பால் தள்ளாடிக் கொண்டிருந்த மிட்செலை 17 ரன்களோடு வெளியேற்றியது. ஆறு ஓவர்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்த நிலையில் 100 ரன்கள் கூட வராதது, மும்பையை சற்றே ஆசுவாசப்படுத்தியது. ஆனால் பட்லரது பேட்டுக்கு எவ்வளவு நேரம் விலங்கிட முடியும்? நாலாபுறமும் சுற்றப்படக் காத்திருந்த பேட்டுக்கு, ஹ்ரித்திக்கின் ஓவரில் வந்து சேர்ந்த முதல் நான்கு பந்துகள் இரையாகின. 46 பந்துகளில், 43 ரன்கள் என வேற்று கிரகத்தில் ஆடிக் கொண்டிருந்த பட்லரது ஸ்ட்ரைக் ரேட்டை முடுக்கிவிட்டன அந்த நான்கு பந்துகள். லாங் ஆனில் தொடங்கி, லாங் ஆஃப் வரை என நான்கு சிக்ஸர்களில், மும்பைக்கு மரணபீதியை பட்லர் புயல் காட்ட, அவரது அரைசதமும் வந்து சேர்ந்தது; ஆரஞ்சுக் கேப்பை மறந்தும் கூடக் கழற்றக் கூடாதென்பதில் தீவிரமாக உள்ளார் பட்லர். எனினும் அந்த ஓவரில், ரவுண்ட் த விக்கெட்டில் வீசப்பட்ட ஹ்ரித்திக்கின் இறுதிப்பந்து, பட்லரை வெளியேற்றி புளகாங்கிதமடைந்தது.
RR v MI
இறுதி நான்கு ஓவர்களில் மேலும் இரண்டு விக்கெட்டுகளை வீழ்த்தி அழுத்தமேற்றி, 32 ரன்களை மட்டுமே கொடுத்து, 158 ரன்களோடு ராஜஸ்தானின் இன்னிங்ஸை முடித்து வைத்தது மும்பை. அஷ்வினின் கடைசி கட்ட அதிரடி இல்லாமல் போயிருந்தால், ராஜஸ்தான் இன்னமும் குறைவான இலக்கையே நிர்ணயித்திருக்கும். "நாங்கள் ஆடிய பிட்ச்களில், இது மிக ஸ்லோவாக இருக்கிறது", என ராஜஸ்தானின் துணைப் பயிற்சியாளர், கூறியிருந்தார். 48 பந்துகளில் வந்து சேர்ந்த பட்லரது அரை சதத்தைவிட, இதற்கு வேறென்ன சாட்சியம் வேண்டும்?! எனவே இலக்கை எட்டுவதும், அதுவும் ராஜஸ்தானின் பௌலிங் படை பலத்தை மீறி, அதனை எட்டுவதும், மும்பைக்கும் சவாலாகத்தான் இருக்கப் போகிறது என்பதே ஆரம்பகட்ட அறிகுறியாக இருந்தது.
இந்த இரு அணிகளுக்கும் இடையேயான போன போட்டியில் விட்ட இடத்திலிருந்து, போல்ட் தொடருவாரா, பட்லரைப் போல், மும்பைக்கு எதிராக வஞ்சம் தீர்த்துக் கொள்வாரா என்றெல்லாம் ரசிகர்கள் மனதில் அடுக்கடுக்காகக் கேள்விகள் எழ, இஷான் கிஷன், அதிரடியாக போல்டின் ஓப்பனிங் ஓவரை, பவுண்டரி சிக்ஸரோடு வரவேற்றார். அடுத்து வந்த பிரஷித்துக்கும் அதுவே நேர்ந்தது. சரி, வேகப்பந்து வீச்சுக்கு எதிராகத்தானே வாளைச் சுழற்றுவார் என, இடக்கை ஆட்டக்காரரான அவரை வீழ்த்த, மூன்றாவது ஓவரிலேயே, அஷ்வினைக் கொண்டு வந்தார், சாம்சன். ஆனால், இஷானுக்கு பதிலாக ரோஹித்தின் விக்கெட்டை அது விழவைத்தது. ஒன்பது போட்டிகளில், 17 ஆவரேஜோடு பதற வைக்கிறது ரோஹித்தின் தற்போதைய ஃபார்ம். இந்த சீசனில், அவர் அடித்துள்ள அதிகபட்ச ஸ்கோரே 41 என்பதுதான், வேதனை தரும் உண்மை. நோஹிட் ரோஹித்தாகவே இந்த சீசன் முழுவதும் அவர் வலம் வருகிறார்.
இஷானது நோக்கமோ பவர்பிளேவைப் பயன்படுத்தி ரன்குவித்து விடுவதாகவே இருந்தது. ஃபுல் லெந்த்தில் வந்த பிரஷித்தின் பந்துகள் நிரம்பவே அடிவாங்கின. பிட்ச் மிக ஸ்லோவாக, அஷ்வினது ஓவர்கள் முடிக்கப்படும் சாத்தியக்கூறுகள் தலைதூக்கியது. ஆனால், பவர்பிளேவுக்கு உள்ளாகவே, அடுத்த ஸ்பெல்லுக்கு போல்டை சாம்சன் கொண்டுவரும் போதே ஷார்ட் பால்கள் அணிவகுத்து, விக்கெட்டுக்கான வலை பின்னும் என்ற எண்ணம் எழுந்தது. அதே போல்தான், இஷானின் விக்கெட்டும் விழுந்தது. பவர்பிளே முடிவில், 41/2 என ஏறக்குறைய ராஜஸ்தான் இருந்த சூழலில்தான் (40/1) மும்பையும் இருந்தது. அந்த நிலையில் இருந்து, வடம்பிடித்து மும்பையை முன்னோக்கி எடுத்துச் சென்றது. அவர்களது நீண்ட கால மீட்பரான சூர்யக்குமாரும், இந்த சீசனின் சென்ஷேனான திலக் வர்மாவும்தான். விக்கெட்டுக்குப் பின்பு வந்த மிட்செலின் ஒரு ஓவரில் மட்டும்தான், மூன்று பவுண்டரிகள், ஒரு சிக்ஸர் என 20 ரன்களை துணிகரமாக அடித்து பிரஷரை ராஜஸ்தானின் பக்கம் திருப்பி விட்டனர். அதன் பிறகு வந்த ஓவர்களில் கிரவுண்டட் ஷாட்களே அதிகம் இருந்தன. ஓடி ரன் சேர்ப்பதிலும், தேவைப்படும் ரன்ரேட் எகிறாமலும் விக்கெட் விழாமலும் பார்த்துக் கொள்வதிலும்தான் அவர்களது கவனம் இருந்தது. பவர்பிளேயில், 6.3 ஆக இருந்த ரன்ரேட் 7-12 இடைவெளியில், 9 ஆக இருந்தது. அதிலும் சூர்யக்குமாரின் இன்னிங்ஸ் முழு கட்டுப்பாட்டோடும் கவனத்தோடும் கட்டமைக்கப்பட்டது. 36 பந்துகளில், அரைசதம் கடந்து, அணியின் வெற்றிக்கு உறுதுணையாக மாறினார்.
RR v MI
மும்பையின் முதல் வெற்றி கண்ணுக்குத் தென்பட ஆரம்பித்த சமயத்தில்தான், போட்டியின் ட்விஸ்ட் தரும் இரட்டைத் தாக்குதல்கள் நடந்தேறின. அடுத்தடுத்த ஓவர்களில், சஹாலின் பந்தில் சூர்யக்குமாரும், பிரஷித்தின் ஃபுல் லெந்த் பந்தில் திலக்கும் வெளியேறினர். பராக் பிடித்த அந்த இரண்டு கேட்சுகளும், மறுபடியும் மும்பைக்கு மூடுவிழா நடத்த முயற்சித்தன.
28 பந்துகளில், 37 ரன்கள் என்ற எளிய இலக்கு பொல்லார்ட் - டிம் டேவிட் கூட்டணிக்கு முன் நின்றது. பொல்லார்ட் ஒருவராகவே அடிக்கக்கூடிய ஸ்கோரென்றாலும், டிஃபெண்ட் செய்வதில் பராக்கிரமம் காட்டிவரும் ராஜஸ்தான் அவ்வளவு சுலபமாகப் பணியாது, போட்டி கடைசிப் பந்து வரை கொண்டு செல்லப்படும் என அனுமானிக்கப்பட்டது.
பொல்லார்ட் ரன்னெடுக்கத் திணற, முழுப் பொறுப்பையும் டிம் டேவிட் எடுத்துக் கொண்டார். சஹாலின் கூக்ளிக்கு ஹாய் சொன்ன சிக்ஸரும் குல்தீப் சென்னின் ஓவரில் வந்த அடுத்தடுத்த இரு பவுண்டரிகளும் பதற்றத்தைத் தணிக்க முயன்றன.
கடைசி ஓவரில் 4 ரன்கள் தேவை என்ற நிலையில் போல்டுக்கு பதிலாக, குல்தீப்பை சாம்சன் பந்துவீச வைக்க முதல் பந்திலேயே, பொல்லார்ட் ஆட்டமிழந்தார். அடுத்து என்ன நேருமோ, மும்பையின் துரதிர்ஷ்டவசம் மறுபடியும் கண்விழிக்குமோ என்றெல்லாம் யோசனை எழும் முன்னரே டேனியல் சாம்ஸ் வேறு சாய்ஸே தராமல், சிக்ஸரை வின்னிங் ஷாட்டாக்கினார். ஐந்து விக்கெட்டுகள் வித்தியாசத்தில் வெற்றி பெற்று ஒன்பதாவது போட்டியில் புள்ளிப் பட்டியலில் தனது முதல் கணக்கைத் தொடங்கியது மும்பை.
RR v MI
டாப் பொஷிசனில் மட்டுமே கவனம் வைத்திருக்கும் ராஜஸ்தானுக்கு, இது ஏமாற்றமானதாக அமைந்திருக்கிறது என்றாலும், நாக் அவுட் போட்டிகளுக்கு முன்னதாக லீக் சுற்றளவில் இத்தகைய தோல்விகள் அவர்கள் தங்களை சுயப் பரிசோதனை செய்து கொள்வதற்கான வாய்ப்பாக அமையும்.
மறுபுறமோ, பொதுவாக இந்தச் சமயத்தில் பிளே ஆஃபுக்கு இன்னமும் எத்தனை வெற்றி வேண்டும் என கணக்குப் போட்டுப் பழகிய மும்பைக்கு சீசனின் முக்கால்வாசி கடந்த பின் கிடைத்த முதல் வெற்றி தரும் அனுபவம் புதிதாகத் தெரிகிறது. உணர்வுப் பூர்வமாக, மிக நெகிழ்வான தருணமாக இது மும்பையின் பயணத்தில், என்றும் எழுதப்பட்டிருக்கும்.
தோல்வியெல்லாம் ஒரு பொருட்டே இல்லை. வெற்றியை போல தோல்வியும் வாழ்க்கையின் ஒரு அங்கமே. இந்த உன்னதமான கருத்தை உலக உயிர்களுக்கு எடுத்துரைப்பதற்காக அறிவியலாளர்களெல்லாம் இணைந்து ஒரு ரோபோவை உருவாக்குகிறார்கள். 'Speed 1 Terahertz, memory 1 zeta byte' என அத்தனை அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தாலும் தோல்வியடைவது மட்டும்தான் அதனுடைய வேலை. என்ன செய்தாலும் எப்படிச் செய்தாலும் தோற்றுப்போகும். அப்படி ஒரு ரோபோ உருவாக்கப்பட்டால் எப்படியிருக்கும்? அச்சு அசலாக சிவப்பு கலர் ஜெர்சி அணிந்த பஞ்சாப் கிங்ஸ் அணியை போலத்தான் இருக்கும். எல்லா அம்சங்களும் இருந்தும் தோல்வியடைவதற்கென்றே ப்ரோக்ராம் செய்யப்பட்ட ரோபோவை போலத்தான் பஞ்சாப் அணி தோற்றுக் கொண்டிருக்கிறது. இந்த முறை லக்னோ அணிக்கு எதிராக 154 ரன்களைக் கூட சேஸ் செய்ய முடியாமல் 20 ரன்கள் வித்தியாசத்தில் தோற்றிருக்கிறது.
KL Rahul
பஞ்சாப் அணியின் கேப்டனான மயங்க் அகர்வாலே இந்தப் போட்டியில் டாஸை வென்றிருந்தார். முதலில் பேட் செய்தால் சரியாகத் திட்டமிட்டு ஒரு வெற்றிகரமான ஸ்கோரை எடுக்க முடியவில்லை என்பதால் சேஸிங்கைத் தேர்வு செய்தார்.
லக்னோ அணியின் சார்பில் கே.எல்.ராகுலும் டீ காக்கும் ஓப்பனர்களாக இறங்கியிருந்தனர். முதல் ஓவரையே அர்ஷ்தீப் சிங்கின் கையில் மயங்க் அகர்வால் கொடுத்திருந்தார். ஷார்ட் மிட் விக்கெட்டில் அருகருகே இரண்டு ஃபீல்டர்களை வைத்து ஓவர் தி விக்கெட்டில் வந்து லெக் ஸ்டம்ப் லைனில் அர்ஷ்தீப் சிங் வீசியிருந்தார். இந்த ஓவரைக் கொஞ்சம் தட்டுத்தடுமாறி கே.எல்.ராகுல் ஆடி முடித்தார். முதல் ஓவரிலேயே தடுமாறிவர் ரபாடா வீசிய மூன்றாவது ஓவரில் விக்கெட்டை பறிகொடுத்து வெளியேறினார். குட்லெந்த்தில் டைட்டாக டெஸ்ட் மேட்ச்சில் வீசுவதை போல ரபாடா வீச அதில் எட்ஜ் ஆகி கே.எல்.ராகுல் வெளியேறினார். நம்பர் 3 என்பது லக்னோ அணிக்கு கொஞ்சம் செட் ஆகாத ஸ்பாட்டாக இருக்கிறது. இந்த முறை நம்பர் 3 இல் தீபக் ஹூடா வந்தார்.
Hoods + De Kock
டீ காக் + தீபக் ஹூடா இந்தக் கூட்டணி சிறப்பாக ஆடி ஒரு பார்ட்னர்ஷிப்பைக் கட்டமைத்தனர். இருவரும் இணைந்து 85 ரன்களை எடுத்திருந்தனர்.
டீகாக் நல்ல டச்சில் இருந்தார். ரபாடாவின் ஓவரிலேயே தொடர்ந்து இரண்டு சிக்ஸர்களைப் பறக்கவிட்டார். ரிஷி தவான், லிவிங்ஸ்டன் எனத் தனியாகச் சிக்கியவர்களுக்கு எதிராக தீபக் ஹூடாவும் சிக்ஸர்களைப் பறக்கவிட்டார்.
இவர்கள் இருவரும் ஆடிக்கொண்டிருக்கும் வரை ஸ்கோர் சீராக முன்னேறிக் கொண்டிருந்தது. இவர்கள் இருவரும் அவுட் ஆனவுடன் லக்னோ அணி சரிவை நோக்கி பயணிக்க ஆரம்பித்தது. 46 ரன்களில் சந்தீப் சர்மாவின் பந்தில் எட்ஜ் ஆகி அம்பயர் அவுட் கொடுக்கும் முன்பே டீகாக் வெளியேறினார். அடுத்த ஓவரிலேயே தீபக் ஹூடாவை பவுண்டரி லைனிலிருந்து ஒரு த்ரோவை வீசி டைரக்ட் ஹிட்டாக ரன் அவுட் ஆக்கினார் பேர்ஸ்ட்டோ. 13-16 இந்த நான்கு ஓவர்களில் 13 ரன்களைச் சேர்ப்பதற்குள் மட்டும் 5 விக்கெட்டுகளை லக்னோ இழந்திருந்தது. க்ருணால் பாண்டியா, ஆயுஷ் பதோனி, ஸ்டாய்னிஸ் என முக்கியமான வீரர்கள் எல்லாருமே சிங்கிள் டிஜிட்டில் அவுட் ஆகினர். கொத்து கொத்தாக விக்கெட்டுகளை இழந்தனர். வழக்கமாக, பஞ்சாப் அணிதான் இப்படிக் கொத்து கொத்தாக விக்கெட்டுகளை விடும். அவர்களுக்கு எதிராக அவர்களை போன்றே லக்னோ மிமிக் செய்ய முயன்றதை போன்று இருந்தது. கிடைத்த நல்ல தொடக்கத்திற்கு 180+ ஸ்கோரை எடுத்திருக்க வேண்டும். ஆனால், லக்னோ அணி 153 ரன்களை மட்டுமே எடுத்திருந்தது.
Punjab Kings
பஞ்சாபுக்கு 154 ரன்கள் மட்டுமே டார்கெட். மயங்க் அகர்வால், தவான், லிவிங்ஸ்டன், பேர்ஸ்ட்டோ, ராஜபக்சா, ஜித்தேஷ் என சரவெடியான பேட்டிங் லைன் அப்பை வைத்திருக்கும் பஞ்சாப் இந்த டார்கெட்டை 17 ஓவருக்குள் முடித்து ரன்ரேட்டை உயர்த்தும் முயற்சியில் இறங்கியிருக்க வேண்டும். ஆனால், அவர்களோ வழக்கம்போல அடித்தால் சிக்ஸர், இல்லை அவுட் என்கிற மனநிலையுடனேயே ஆடி சொதப்பிவிட்டனர். அணியே தோற்றாலும் அசராமல் நின்று பஞ்சாப் அணிக்காக கே.எல்.ராகுல் பெர்ஃபார்ம் செய்து கொண்டிருந்தார். அது மனதிற்குக் கொஞ்சம் ஆறுதலாக இருந்தது. ஆனால், புதிய கேப்டனான மயங்க் அகர்வாலோ அதைக் கூடச் செய்வதில்லை. முதல் விக்கெட்டாக அவர்தான் சரிகிறார். தவான் நின்று ஆட வேண்டும் என்பதற்காக மயங்க் அதிரடியில் இறங்க, சமீராவின் ஓவரில் 25 ரன்களிலேயே எக்ஸ்ட்ரா கவரில் ராகுலிடம் கேட்ச் ஆகி வெளியேறினார். நின்று ஆடுவார் என எதிர்பார்க்கப்பட்ட தவான் கொஞ்ச நேரம் நின்றாரே ஒழிய பெரிதாக ஆடவில்லை.
Dhawan
15 பந்துகளில் 5 ரன்களை மட்டுமே அடித்து ரவி பிஷ்னோயின் பந்தில் ஸ்வீப் ஆட முயன்று ஸ்டம்ப்பை பறிகொடுத்தார். தவான் அவுட் ஆன அந்த இடத்திலேயே பஞ்சாபின் தோல்வி ஏறக்குறைய உறுதியாகிவிட்டது.
பேர்ஸ்ட்டோ, லிவிங்ஸ்டன், ராஜபக்சா எனப் பெரிய கைகள் இருந்தாலும் தவான் ஒரு முனையில் நின்றால் மட்டுமே கண்ணை மூடிக்கொண்டு இவர்கள் ஆடும் அதிரடி ஆட்டத்திற்கு ஒரு மதிப்பு கிடைக்கும். தவானே அவுட் ஆகிவிட்ட பிறகு, டார்கெட்டை எட்டுவதல்ல 20 ஓவருக்கு ஆல் அவுட் ஆகாமல் நிற்பதுதான் பஞ்சாபுக்கான டாஸ்க்காக இருந்தது. ரவி பிஷ்னோயின் ஓவர்களில் சிக்ஸர்களை பறக்கவிட்ட லிவிங்ஸ்டன், மோஷின் கானின் பந்தில் ஒரு ரேம்ப் ஷாட்டுக்கு முயன்று எட்ஜ் ஆகி வெளியேறினார். இன்னும் கொஞ்ச நேரம் நின்று 20வது ஓவர் வரை ஆட்டத்தை இழுத்தாலே வென்றுவிடலாம் என்ற சூழலில் சமீராவின் பந்தில் பேட்டை விட்டு தேர்டு மேனில் கேட்ச் ஆகி பேர்ஸ்ட்டோ வெளியேறினார்.
Bairstow
இடையில் க்ருணால் பாண்டியா அற்புதமான ஒரு ஸ்பெல்லை வீசி ராஜபக்சா மற்றும் ஜித்தேஷ் சர்மாவின் விக்கெட்டுகளை வீழ்த்தினார். 4 ஓவர்களில் வெறும் 11 ரன்களை மட்டுமே கொடுத்திருந்தார்.
கடைசி 5 ஓவர்களில் டெய்ல் எண்டர்கள் பேட்டிங் பயிற்சியில் ஈடுபட பஞ்சாப் 20 ரன்கள் வித்தியாசத்தில் தோற்றுப்போனது.
என பஞ்சாபின் கேப்டன் மயங்க் அகர்வால் பேசியிருந்தார். நல்ல விஷயம். தோல்விக்கான காரணத்தை சரியாக உணர்ந்திருக்கிறார். ஆனால், அந்த பிரச்னை என்னவோ இந்தப் போட்டியில் மட்டும்தான் ஏற்பட்டதை போல கூறுவதுதான் நெருடலாக இருக்கிறது. பஞ்சாப் அணி 9 போட்டிகளில் ஆடியிருக்கிறது. இவற்றில் பெரும்பாலான போட்டிகளில் பஞ்சாப் அணி Below Par பெர்ஃபார்மென்ஸைத்தான் கொடுத்திருக்கிறது. தவான் அவுட் ஆகிவிட்டால் நிலைத்தன்மையே இல்லாமல் வீழும் பேட்டிங் லைன் அப்பாக இருக்கிறது. சூழலை புரிந்து விக்கெட்டைக் காத்து நின்று ஆடும் பழக்கமே இல்லாமல் இருக்கின்றனர். இதுதான் இந்த அணுகுமுறைதான் பிரச்னை என்பது இரண்டாவது போட்டியிலேயே தெரிந்துவிட்டது. ஆனாலும் இன்னும் மாற்றிக்கொள்ளவே இல்லை.
உணர்வுகளற்ற ரோபோ போன்று ப்ரோக்ராம் செய்யப்பட்ட ஹார்ட் ஹிட்டிங்கை மட்டுமே நம்பி பஞ்சாப் பேட்ஸ்மேன்கள் சொதப்பிக் கொண்டிருக்கின்றனர். ஒரு கட்டத்திற்குப் பிறகு ரோபோ சிட்டிக்கு உணர்வுகள் வருவதை போல, பஞ்சாப் பேட்ஸ்மேன்களுக்கு உணர்வுகள் வர வேண்டிய நேரமிது!
Punjab Kings
அவர்கள் என்ன சூழலில் ஆடுகிறோம் என்பதை உணர வேண்டும். டி20 யில் சிக்ஸர்கள் அடிப்பது முக்கியம்தான். ஆனால், அது மட்டுமே டி20 கிடையாது என்பதை உணர வேண்டும். அணிக்காக அணுகுமுறையை மாற்றி வெல்ல வேண்டும் என்கிற உணர்வு வர வேண்டும். மொத்தத்தில் ஒரு பஞ்சாப் 2.0 உருவாக வேண்டும்.
தோல்வியெல்லாம் ஒரு பொருட்டே இல்லை. வெற்றியை போல தோல்வியும் வாழ்க்கையின் ஒரு அங்கமே. இந்த உன்னதமான கருத்தை உலக உயிர்களுக்கு எடுத்துரைப்பதற்காக அறிவியலாளர்களெல்லாம் இணைந்து ஒரு ரோபோவை உருவாக்குகிறார்கள். 'Speed 1 Terahertz, memory 1 zeta byte' என அத்தனை அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தாலும் தோல்வியடைவது மட்டும்தான் அதனுடைய வேலை. என்ன செய்தாலும் எப்படிச் செய்தாலும் தோற்றுப்போகும். அப்படி ஒரு ரோபோ உருவாக்கப்பட்டால் எப்படியிருக்கும்? அச்சு அசலாக சிவப்பு கலர் ஜெர்சி அணிந்த பஞ்சாப் கிங்ஸ் அணியை போலத்தான் இருக்கும். எல்லா அம்சங்களும் இருந்தும் தோல்வியடைவதற்கென்றே ப்ரோக்ராம் செய்யப்பட்ட ரோபோவை போலத்தான் பஞ்சாப் அணி தோற்றுக் கொண்டிருக்கிறது. இந்த முறை லக்னோ அணிக்கு எதிராக 154 ரன்களைக் கூட சேஸ் செய்ய முடியாமல் 20 ரன்கள் வித்தியாசத்தில் தோற்றிருக்கிறது.
KL Rahul
பஞ்சாப் அணியின் கேப்டனான மயங்க் அகர்வாலே இந்தப் போட்டியில் டாஸை வென்றிருந்தார். முதலில் பேட் செய்தால் சரியாகத் திட்டமிட்டு ஒரு வெற்றிகரமான ஸ்கோரை எடுக்க முடியவில்லை என்பதால் சேஸிங்கைத் தேர்வு செய்தார்.
லக்னோ அணியின் சார்பில் கே.எல்.ராகுலும் டீ காக்கும் ஓப்பனர்களாக இறங்கியிருந்தனர். முதல் ஓவரையே அர்ஷ்தீப் சிங்கின் கையில் மயங்க் அகர்வால் கொடுத்திருந்தார். ஷார்ட் மிட் விக்கெட்டில் அருகருகே இரண்டு ஃபீல்டர்களை வைத்து ஓவர் தி விக்கெட்டில் வந்து லெக் ஸ்டம்ப் லைனில் அர்ஷ்தீப் சிங் வீசியிருந்தார். இந்த ஓவரைக் கொஞ்சம் தட்டுத்தடுமாறி கே.எல்.ராகுல் ஆடி முடித்தார். முதல் ஓவரிலேயே தடுமாறிவர் ரபாடா வீசிய மூன்றாவது ஓவரில் விக்கெட்டை பறிகொடுத்து வெளியேறினார். குட்லெந்த்தில் டைட்டாக டெஸ்ட் மேட்ச்சில் வீசுவதை போல ரபாடா வீச அதில் எட்ஜ் ஆகி கே.எல்.ராகுல் வெளியேறினார். நம்பர் 3 என்பது லக்னோ அணிக்கு கொஞ்சம் செட் ஆகாத ஸ்பாட்டாக இருக்கிறது. இந்த முறை நம்பர் 3 இல் தீபக் ஹூடா வந்தார்.
Hoods + De Kock
டீ காக் + தீபக் ஹூடா இந்தக் கூட்டணி சிறப்பாக ஆடி ஒரு பார்ட்னர்ஷிப்பைக் கட்டமைத்தனர். இருவரும் இணைந்து 85 ரன்களை எடுத்திருந்தனர்.
டீகாக் நல்ல டச்சில் இருந்தார். ரபாடாவின் ஓவரிலேயே தொடர்ந்து இரண்டு சிக்ஸர்களைப் பறக்கவிட்டார். ரிஷி தவான், லிவிங்ஸ்டன் எனத் தனியாகச் சிக்கியவர்களுக்கு எதிராக தீபக் ஹூடாவும் சிக்ஸர்களைப் பறக்கவிட்டார்.
இவர்கள் இருவரும் ஆடிக்கொண்டிருக்கும் வரை ஸ்கோர் சீராக முன்னேறிக் கொண்டிருந்தது. இவர்கள் இருவரும் அவுட் ஆனவுடன் லக்னோ அணி சரிவை நோக்கி பயணிக்க ஆரம்பித்தது. 46 ரன்களில் சந்தீப் சர்மாவின் பந்தில் எட்ஜ் ஆகி அம்பயர் அவுட் கொடுக்கும் முன்பே டீகாக் வெளியேறினார். அடுத்த ஓவரிலேயே தீபக் ஹூடாவை பவுண்டரி லைனிலிருந்து ஒரு த்ரோவை வீசி டைரக்ட் ஹிட்டாக ரன் அவுட் ஆக்கினார் பேர்ஸ்ட்டோ. 13-16 இந்த நான்கு ஓவர்களில் 13 ரன்களைச் சேர்ப்பதற்குள் மட்டும் 5 விக்கெட்டுகளை லக்னோ இழந்திருந்தது. க்ருணால் பாண்டியா, ஆயுஷ் பதோனி, ஸ்டாய்னிஸ் என முக்கியமான வீரர்கள் எல்லாருமே சிங்கிள் டிஜிட்டில் அவுட் ஆகினர். கொத்து கொத்தாக விக்கெட்டுகளை இழந்தனர். வழக்கமாக, பஞ்சாப் அணிதான் இப்படிக் கொத்து கொத்தாக விக்கெட்டுகளை விடும். அவர்களுக்கு எதிராக அவர்களை போன்றே லக்னோ மிமிக் செய்ய முயன்றதை போன்று இருந்தது. கிடைத்த நல்ல தொடக்கத்திற்கு 180+ ஸ்கோரை எடுத்திருக்க வேண்டும். ஆனால், லக்னோ அணி 153 ரன்களை மட்டுமே எடுத்திருந்தது.
Punjab Kings
பஞ்சாபுக்கு 154 ரன்கள் மட்டுமே டார்கெட். மயங்க் அகர்வால், தவான், லிவிங்ஸ்டன், பேர்ஸ்ட்டோ, ராஜபக்சா, ஜித்தேஷ் என சரவெடியான பேட்டிங் லைன் அப்பை வைத்திருக்கும் பஞ்சாப் இந்த டார்கெட்டை 17 ஓவருக்குள் முடித்து ரன்ரேட்டை உயர்த்தும் முயற்சியில் இறங்கியிருக்க வேண்டும். ஆனால், அவர்களோ வழக்கம்போல அடித்தால் சிக்ஸர், இல்லை அவுட் என்கிற மனநிலையுடனேயே ஆடி சொதப்பிவிட்டனர். அணியே தோற்றாலும் அசராமல் நின்று பஞ்சாப் அணிக்காக கே.எல்.ராகுல் பெர்ஃபார்ம் செய்து கொண்டிருந்தார். அது மனதிற்குக் கொஞ்சம் ஆறுதலாக இருந்தது. ஆனால், புதிய கேப்டனான மயங்க் அகர்வாலோ அதைக் கூடச் செய்வதில்லை. முதல் விக்கெட்டாக அவர்தான் சரிகிறார். தவான் நின்று ஆட வேண்டும் என்பதற்காக மயங்க் அதிரடியில் இறங்க, சமீராவின் ஓவரில் 25 ரன்களிலேயே எக்ஸ்ட்ரா கவரில் ராகுலிடம் கேட்ச் ஆகி வெளியேறினார். நின்று ஆடுவார் என எதிர்பார்க்கப்பட்ட தவான் கொஞ்ச நேரம் நின்றாரே ஒழிய பெரிதாக ஆடவில்லை.
Dhawan
15 பந்துகளில் 5 ரன்களை மட்டுமே அடித்து ரவி பிஷ்னோயின் பந்தில் ஸ்வீப் ஆட முயன்று ஸ்டம்ப்பை பறிகொடுத்தார். தவான் அவுட் ஆன அந்த இடத்திலேயே பஞ்சாபின் தோல்வி ஏறக்குறைய உறுதியாகிவிட்டது.
பேர்ஸ்ட்டோ, லிவிங்ஸ்டன், ராஜபக்சா எனப் பெரிய கைகள் இருந்தாலும் தவான் ஒரு முனையில் நின்றால் மட்டுமே கண்ணை மூடிக்கொண்டு இவர்கள் ஆடும் அதிரடி ஆட்டத்திற்கு ஒரு மதிப்பு கிடைக்கும். தவானே அவுட் ஆகிவிட்ட பிறகு, டார்கெட்டை எட்டுவதல்ல 20 ஓவருக்கு ஆல் அவுட் ஆகாமல் நிற்பதுதான் பஞ்சாபுக்கான டாஸ்க்காக இருந்தது. ரவி பிஷ்னோயின் ஓவர்களில் சிக்ஸர்களை பறக்கவிட்ட லிவிங்ஸ்டன், மோஷின் கானின் பந்தில் ஒரு ரேம்ப் ஷாட்டுக்கு முயன்று எட்ஜ் ஆகி வெளியேறினார். இன்னும் கொஞ்ச நேரம் நின்று 20வது ஓவர் வரை ஆட்டத்தை இழுத்தாலே வென்றுவிடலாம் என்ற சூழலில் சமீராவின் பந்தில் பேட்டை விட்டு தேர்டு மேனில் கேட்ச் ஆகி பேர்ஸ்ட்டோ வெளியேறினார்.
Bairstow
இடையில் க்ருணால் பாண்டியா அற்புதமான ஒரு ஸ்பெல்லை வீசி ராஜபக்சா மற்றும் ஜித்தேஷ் சர்மாவின் விக்கெட்டுகளை வீழ்த்தினார். 4 ஓவர்களில் வெறும் 11 ரன்களை மட்டுமே கொடுத்திருந்தார்.
கடைசி 5 ஓவர்களில் டெய்ல் எண்டர்கள் பேட்டிங் பயிற்சியில் ஈடுபட பஞ்சாப் 20 ரன்கள் வித்தியாசத்தில் தோற்றுப்போனது.
என பஞ்சாபின் கேப்டன் மயங்க் அகர்வால் பேசியிருந்தார். நல்ல விஷயம். தோல்விக்கான காரணத்தை சரியாக உணர்ந்திருக்கிறார். ஆனால், அந்த பிரச்னை என்னவோ இந்தப் போட்டியில் மட்டும்தான் ஏற்பட்டதை போல கூறுவதுதான் நெருடலாக இருக்கிறது. பஞ்சாப் அணி 9 போட்டிகளில் ஆடியிருக்கிறது. இவற்றில் பெரும்பாலான போட்டிகளில் பஞ்சாப் அணி Below Par பெர்ஃபார்மென்ஸைத்தான் கொடுத்திருக்கிறது. தவான் அவுட் ஆகிவிட்டால் நிலைத்தன்மையே இல்லாமல் வீழும் பேட்டிங் லைன் அப்பாக இருக்கிறது. சூழலை புரிந்து விக்கெட்டைக் காத்து நின்று ஆடும் பழக்கமே இல்லாமல் இருக்கின்றனர். இதுதான் இந்த அணுகுமுறைதான் பிரச்னை என்பது இரண்டாவது போட்டியிலேயே தெரிந்துவிட்டது. ஆனாலும் இன்னும் மாற்றிக்கொள்ளவே இல்லை.
உணர்வுகளற்ற ரோபோ போன்று ப்ரோக்ராம் செய்யப்பட்ட ஹார்ட் ஹிட்டிங்கை மட்டுமே நம்பி பஞ்சாப் பேட்ஸ்மேன்கள் சொதப்பிக் கொண்டிருக்கின்றனர். ஒரு கட்டத்திற்குப் பிறகு ரோபோ சிட்டிக்கு உணர்வுகள் வருவதை போல, பஞ்சாப் பேட்ஸ்மேன்களுக்கு உணர்வுகள் வர வேண்டிய நேரமிது!
Punjab Kings
அவர்கள் என்ன சூழலில் ஆடுகிறோம் என்பதை உணர வேண்டும். டி20 யில் சிக்ஸர்கள் அடிப்பது முக்கியம்தான். ஆனால், அது மட்டுமே டி20 கிடையாது என்பதை உணர வேண்டும். அணிக்காக அணுகுமுறையை மாற்றி வெல்ல வேண்டும் என்கிற உணர்வு வர வேண்டும். மொத்தத்தில் ஒரு பஞ்சாப் 2.0 உருவாக வேண்டும்.
